Glossar



Segel

Unter Segel versteht man dieses Wahnsinnsteil, das dem Wind die Energie klaut und viele Tonnen (bei uns so ca. 15) durch das Wasser treibt. 

Wikipedia

Zurück zum Beitrag


Groß-Segel; kurz: Groß

Das Hauptsegel eines Schiffes heißt Groß. Und ist meist auch das größte Segel. Großsegel Unseres hat 59 qm. Dabei haben wir eine Besonderheit. Wir haben ein Quare-Top Groß. Das ist kein einfaches Dreieck, sondern ein Segel mit 4 Ecken. Ich würde das nicht wieder kaufen, der Mehrwert bei schwachen Winden, dass insbesondere weit über der (bremsenden) Wasseroberfläche viel Segelfläche ist, wird mit 2 Nachteilen erkauft: Unter voller Beseglung ist unser Schiffchen luvgierig. Ständig müssen 3° - 6° Ruder gelegt werden, damit wir geradeaus fahren. Und das bremst. Ich denke, die Lagoon 42 ist für das "Normal-Groß" ausbalanziert. Und der zweite Nachteil: Man muss früher reffen, Böjen wirken mit einer größeren Kraft. Aber das ist bei einem Gebrauchtboot so. Da hat man erst mal, was der Erstbesitzer gut fand....

Fock, Genua

Das vordere (normale) Segel heißt Fock. Oder - je nach Tuch und Größe - Genua. Fock oder Genua? Ob wir denn nun eine Fock oder eine Genua haben, da herrschen verschiedene Meinungen. Ich bin kein ausgefuchster Segel-Spezialist und mir ist es egal. Also verwende ich beide Begriffe. Und falls mal einer kommt und glaubhaft nachweisen kann, dass er die absolut richtige Bezeichnung hat, dann werde ich das übernehmen.
Große Schwierigkeit nämlich ist, dass wir eine Rollfock haben. Die wird um das Vorstag herum auf- und natürlich zum Setzen abgewickelt. Und dann haben wir eine Super-Bequemlichkeit: Einen E-Furler. Also einen Elektromotor, der die Arbeit macht. So kann man im Steuerstand mit dem Knie auf einen Knopf drücken und mit den Händen die Fockschot bedienen. Da gibt es überhaupt kein Überlegen, ob man mal ein wenig einrefft, das ist ohne Anstrengungen zu erledigen und geht blitzschnell. Und falls es zu viel war: Zurück ist genau so einfach...
Und dann kommt noch eine Besonderheit bei uns:
Wir haben eine "Selbst-Wende-Fock". Also wenn wir so manövrieren, dass der Wind von der anderen Seite kommt (Wenden, Halsen), dann brauchen wir mit der Fock nichts zu machen. Normalerweise müssen die bisherigen Lee-Schot losgeworfen und die neuen Lee-Schoten geholt werden. Bei uns passiert das alles von selbst. Fock-Rutscher für Selbstwende-Fock Die Fock-Schot ist auf einem Rutscher an Deck, der rutscht auf die neue Lee-Seite und fertig. Damit das funktioniert, muss die Schot selbst - wir haben ja nur eine, normalerweise hat man auf jeder Schiffsseite eine..., in beiden Positionen gleich lang sein. Fock-Schot für Selbstwende-Fock Dazu läuft sie von dem Rutscher an Deck wieder hoch in den Mast und damit in die Mitte. Und wer in Mathe gut war, der weiß, vom Kreismittelpunkt ist jeder Punkt auf dem Kreis gleich weit entfernt...
Whow - was man alles zur Fock schreiben kann....

ParaSailor

Mein absolutes Lieblingssegel. Michèle sieht das anders. So nenne ich den Nachteil gleich: Das Ding kann nicht gerefft werden. Aber zwischen 5 und 20 Knoten Wind aus einer Richtung zwischen 85° Backbord über achteraus bis 85° Steuerbord zieht er uns flott durchs Wasser. Kommt der Wind nicht nur mal eben kurz über 20 Knoten, holen wir ihn runter. Der Seemann spricht von Segel bergen. Setzen des Segels ist nicht so ganz schnell erledigt. Zunächst kommen die Vorarbeiten: Winschkurbeln bereit legen, an Steuerbord die Persenning hochbinden. Dann werden die Niederholer verlegt. Durch ein paar Führungen bis zu einer Umlenkrolle ganz vorne am Bug. Die habe ich extra montiert, nachdem die ersten Erfahrungen gezeigt haben, dass der Bugkorb doch immer im Wege ist. Dann werden die Schoten nach vorne gelegt und im Zweifelsfall auch die Querholer bereit gelegt. Dann kommt der Para-Schlauch aus der Vorpiek und wird oben angeschoren an das Spi-Fall und der Snoozer, das speziell geformte Trichterteil wird am Mittelsteg fest gebunden. Dann kann er nicht abhauen...
Nun wird der Schlauch mit dem Segel drinnen hoch gezogen. Inzwischen haben wir auf dem Spi-Fall eine Markierung, dass Michèle weiß, wann der Kopf ganz oben angekommen ist. Vom Steuerstand ist das überhaupt nicht und vom Vordeck nur schwierig zu sehen.

Schoten, Niederholer und evtl. Querleinen anschlagen und durchsetzen. Dann geht der Snoozer hoch und der Para entfaltet sich. In der Mitte das entscheidende Detail: Hier ist eine Riesen-Öffnung und in der Öffnung ein kleiner Gleitschirm (Para!) eingebaut. Der hat den Vorteil, dass der Parasailor, anders als ein Spinnaker arbeitet. Der Para zieht das ganze Segel hoch. Und damit dann auch den Bug. Also: Je größer die Kraft, desto mehr zieht der Para den Bug auch mit hoch. Spinnaker ziehen den Bug runter. Und das verlangsamt und belastet. Aber auch ein zweiter Vorteil soll erwähnt werden: Fällt der ParaSailor mal zusammen, dann fängt an der offenen Seite der kleine Para in der Öffnung an, das Segel ganz langsam aufzublättern. Da muss man sich gar nicht drum kümmern. Macht er selbst. Und wenn das, weil der Wind gedreht hat, nicht schafft, dann muss man einfach die Schot auf der offenen Seite anziehen. Er erzählt einem also, wie man ihn bedienen muss. Und auch schön: Der ParaSailor liebt es zu fliegen. Also - hoch mit ihm. Und unten kann man dann gut drunter her schauen. Da steht nichts im Blickfeld.

Bergen ist recht einfach: Die Lee-Schot wird langsam gelöst und am Snoozer ist eine Leine, mit der man ihn runter ziehen kann. Sobald das Segel flattert, kommt er. Und so wird die Schot Stück für Stück los gegeben und der Snoozer entsprechend runter gezogen. Unten dann wieder gesichert und dann den gesamten Schlauch mit dem Spi-Fall runter lassen.



Zurück zum Beitrag




LasyBag und LasyJack

Die beiden haben ihren Namen zu Recht: Sie machen es einem ziemlich lasy, das Groß runter zu nehmen.

Das LasyBag nenne ich bisweilen auch Segelkleidchen. Wobei – das LasyBag nehme ich beim Segeln nicht ab. Ein Segelkleidchen würde im Ruhezustand über das „aufgetuchte“ Großsegel drüber gelegt und dann fest gebunden. Und „im Betrieb“ ganz abgenommen und irgendwo verstaut. Das LasyBag ist am Großbaum fest gemacht. Zum Segeln kann man es an den Großbaum binden. Ich bin sehr lasy. Das mache ich nur äußerst selten…. Das hat für mich – insbesondere als Solo-Sailor – einen großen Vorteil: Ich kann das Großsegel einfach runter kommen lassen, denn das LasyBag ist immer klar, das Groß aufzunehmen. Und wenn das Groß dann unten ist, dann werden die drei Klappen drüber geschlagen und fest gemacht. Fertig!

Das LasyJack ist die gesamte Leinenkonstruktion, die
- das LasyBag an beiden Seiten hoch hält und
- auch ganz wichtig: Die Stoffmengen des Großsegels zusammen hält und zwischen sich in das LasyBag leitet.
Das LasyJack kann ich auch so zusammen ziehen, so dass es eng am Großbaum und am Mast anliegt. Ein „richtiger“ Segler würde das selbstverständlich immer machen. Der Windwiderstand würde sinken, man glaubt ja nicht, wie viel Widerstand durch so kleine Leinen induziert werden! (Wobei – als Gleitschirmflieger weiß ich das sehr wohl. Der Hauptwiderstand beim Gleitschirm kommt von den Leinen von der Fläche zum Sitz!)



Zurück zum Beitrag




Leesegel

Ein Stück Stoff, eine Plane, die über den Großteil der Länge der Koje [Link zu Glossar "Koje"] nach oben aufgespannt wird, so dass man nicht bei Schräglage des Bootes auf derselben herauskullert. Dabei wird die eine Seite der Plane unter der Matratze fest angebracht, die andere Seite hat eine Leine, die man vorne und hinten einpicken [Link zu Glossar "Einpicken"] kann. Das wird dann gemacht, wenn Seegang oder Schräglage erwartet wird.



Zurück zum Beitrag


Fall: (Großfall, Fockfall)

An so einem Segel sind ne Menge Leinen dran. Und die sind nach ihrer Funktion benannt. Rauf und runter bekommt man das Segel mit einem "Fall". Normalerweise an der obersten Spitze eines Segels angebracht, geht es über eine Rolle wieder nach unten. Und dort evtl. über Umlenk-Blöcke bei uns in den Steuerstand. Da können wir dann (fast) alle Leinen bedienen.
Und dann bekommt das Fall noch einen Vornamen. Der sagt einem, für welches Segel dieses Fall zuständig ist: Großfall, Fockfall - ich spreche auch manchmal vom Genua-Fall, Spi- oder ParaSailor-Fall. Unser Großfall und auch das Spi-Fall haben einen kleinen Flaschenzug bei uns: Das Fall selbst ist oben am Mast angeschlagen, geht runter in einen Umkehrblock und dann wieder hoch. Dann erst geht es runter zum Steuerstand. Damit braucht man nur noch die halbe Kraft, um das Segel hoch zu ziehen. Aber man muss dafür die doppelte Länge an Leine ziehen! (Und bezahlen, wenn man eine neue kauft...)

Schot

Eine weitere Leine am Segel ist (wieder im Normalfall) hinten am Segel angebracht. Diese Leine nennt der Seemann "Schot". Damit kann das Segel weiter nach rechts oder links gezogen werden. Auch hier wieder bekommt die Schot einen Vornamen, der darauf hinweist, welches Segel damit bedient wird.
Großschot mir 8-fach Talje Unsere Großschot hat einen 8-fach Flaschenzug. Damit können also gewaltige Kräfte aufgebracht werden. Aber es muss auch viel Länge an Leine gezogen werden...
Und die Fock-Schot hat auch noch einen 2-fach-Flaschenzug...
Der ParaSailor hat schön eine rote Schot an Backbord-Seite und eine grüne an Steuerbord-Seite. Aber der hat noch mehr Leinen...

Großbaum

Vorstag



LasyBag und LasyJack

Für das Groß haben wir - wie viele andere Segler auch - eine sehr sinnvolle Bergehilfe:
Das LasyJack. Das sind die Leinen, die das Segel beim Runternehmen zusammenhalten und auf den Großbaum leiten.
Da wird es dann, wenn Zeit ist, das Segel in kleinen S-Schlägen zusammengelegt und in der (schwarzen) Tasche eingepackt. Früher musste man das Segel erst mal bändigen und überhaupt auf den Großbaum gepackt bekommen. Da fiel das einfach aufs Dach. Und flatterte rum. Dann, nachdem es in feinen S-Schlägen auf dem Baum lag, musste man aufpassen, dass es nicht gleich wieder runterfällt. Dazu wurde es mit "Zeisingen" auf den Baum gebunden. Und dals Wetterschutz, insbesondere gegen die Sonnenstrahlung wurde es mit einem "Segelkleidchen" bedeckt. Auch das musste dann wieder sorgfältig fest gebunden werden, damit es auch noch anderntags da war...
Das alles wird heute durch das System LasyJack und LasyBag sehr vereinfacht. Nachteil: Eigentlich müssten die Dinger so weit wie möglich verschwinden, damit das Segel vollkommen frei vom Wind angeströmt wird. Bei kürzeren Touren erspare ich mir die Arbeit. Muss dann ja auch nicht wieder aufgeriggt werden....



Zurück zum Beitrag




Reffen

Verkleinern der Segelfläche.
Damit nimmt die Kraft ab, die Gefahr einer Überlastung sinkt, die Geschwindigkeit aber auch...

Reff 1: Die erste „Stufe“ beim Verkleinern. Wir haben ein Leinenreff-System für das Gross-Segel. Auf einer Höhe von ca. 3 m sind vorne und hinten am Segel Umlenkpunkte, durch die ein Seil läuft, das bei uns im Steuerstand ankommt. Wenn man das Großfall losmacht und an dieser Leine zieht, dann gehen die unteren 3 Meter Segel auf den Großbaum und tragen nicht mehr zum Vortrieb und damit zum Widerstand bei. Da die Kräfte bekanntlich im Quadrat der Fläche abnimmt, schönen Gruß an Frau König!, werden die Kräfte bei Verkleinerung von 30% ca. 50% kleiner. Gleichzeitig nehmen die Kräfte im Quadrat der Geschwindigkeit (des Windes) zu. An Ende bleiben dann die gleichen Kräfte übrig und das Boot fährt immer noch seine Rumpfgeschwindigkeit.

Für die Fock haben wir einen Furler. Eine Dreheinrichtung, mit der wir das Segel um die Vorstag-Stange aufdrehen. Zur einfacheren Bedienung haben wir eine eFurler. Also einen Elektromotor unten an der Stange, der das Drehen übernimmt. Da wird die Bequemlichkeit zur Sicherheit. Denn das kann auch Michele alleine machen. Und es geht schneller. So wird die Fock in kritischen Momenten einfach aufgedreht und macht damit keinen Ärger. [Link auf Bericht „Cartagena – Wedel“] Und ich habe nicht den Ansatz einer Ausrede, die Fock nicht schnell weg zu nehmen.

Reff 2 / Reff 3: Geht dann weiter wie bei Reff 1. Am Ende steht nur noch eine ganz kleine Fläche da. Wenn dann die Kräfte immer noch zu groß sind, sprich die Windstärke noch weiter steigt, dann bleibt nur noch Bergen des Segels.



Zurück zum Beitrag




Wenden, Halsen

Gegen den Wind ist noch keiner gesegelt! Also – wir schon gar nicht! Und wie Hans Albers schon gesungen hat: Der Wind kommt meistens schräg von vorn...(Songtext)
Wenn nun das Ziel genau da liegt, wo der Wind herkommt, dann muss man das „schräg“ anfahren. Tut man das, dann kommt irgendwann der Punkt, da fährt man vom Ziel nur noch weg. Dann muss man umdrehen. Und zwar so weit, dass nun der Wind uns wieder vorwärts treibt, aber immer noch ein wenig auf das Ziel zu. Dieses Hin und Her nennt der Segler: Kreuzen. Und immer, wenn er die Fahrtrichtung so ändert, dass der Wind von der anderen Seite kommt, dann muss er entweder „wenden“ oder „halsen“.

Beim „Wenden“ dreht man den Bug in den Wind – und hofft, dass der Schwung reicht, dass das Boot so weit dreht, dass der Wind von der anderen Seite kommt. Leider bremst so ein Katamaran wie die RE gerne. Und wenn dann noch Wellen gegen den Rumpf schlagen, dann verliert sie den Schwung schon, bevor der Wind von der anderen Seite kommt. Dann gibt es zwei Möglichkeiten: Der Bug zeigt schon fast in den Wind, das Boot beginnt rückwärts zu treiben. Nun schnell das Ruder auf die andere Seite, der Bug dreht dann durch den Wind und irgendwann fällt der Wind wieder so ins Segel, dass wieder Vorwärtsfahrt kommt. Oder die zweite Möglichkeit: Das Boot treibt nur noch zur Seite. Das mag RE wirklich gerne. Legt sich dann schön quer zum Wind. Gut – die Segel bringen dann wieder irgendwann Vorwärtsfahrt und es geht weiter. Nur: Wieder in die alte Richtung. Die Wende hat nicht geklappt. Dann entweder noch mal versuchen oder: Halsen.

Beim „Halsen“ macht man es genau anders herum: Man dreht das Boot vom Wind weg. Es wird schneller und irgendwann kommt der Wind genau von hinten. Dann fasst der Wind die Segel von der anderen Seite und schlägt sie rüber. Und genau hier liegt die Gefahr und Schwierigkeit der Halse: Bei mehr Wind – und da hat man die Schwierigkeiten mit der Wende – haut es insbesondere das Groß mit dem Großbaum auf die andere Seite. Das muss man nur einmal gehört haben, damit man weiß: Materialschonend ist das nicht. Das kann das ganze Schiffchen zerschlagen! Und ein weiterer Nachteil: Man fährt zwischendurch mit hoher Fahrt – weg vom Ziel! Unproduktiv!!

Wikipedia kann es natürlich viel besser erklären..

Zurück zum Beitrag




Luv

Die Sache ist ganz einfach: Weht Dir der Wind ins Gesicht, dann schaust Du nach Luv. Oder etwas korrekter: Die windzugewandte Seite. Oder - da wo der Wind herkommt. Wer es noch besser wissen will, der schaue in Wikipedia rein!



Zurück zum Beitrag




Lee

Die Sache ist ganz einfach: Wenn Du den Rücken in den Wind drehst, dann schaust Du nach Lee. Oder etwas korrekter: Die windabgewandte Seite. Oder - da wo der Wind hinweht. Wer es noch besser wissen will, der schaue in Wikipedia rein!



Zurück zum Beitrag




Wahre Windrichtung und -geschwindigkeit (TWA / TWS)

Wenn man an Land fest an einem Ort steht und den Wind misst, dann ist es ja ganz einfach:
Man schaut genau da hin, wo der Wind HERKOMMT und dann auf einen Kompass. Das ist die Windrichtung. Und da kommt er wirklich her. Der Engländer spricht von True Wind Angel = TWA. Und wenn man dann noch die Geschwindigkeit misst in Meter pro Sekunde m/s) oder Kilometer pro Stunde (km/h) oder gar in Seemeilen pro Stunde = Knoten (kn), dann weiß man auch die Windgeschwindigkeit. Der Engländer spricht von True Wind Speed = TWS.

Zurück zum Beitrag




Scheinbare Windrichtung und -geschwindigkeit (AWA / AWS)

Wir leben an Bord. Und so ein Boot bewegt sich. Treten wir nun raus und messen die Windgeschwindigkeit, dann messen wir die Differenz von der Geschwindigkeit des Bootes und der Wahren Windgeschwindigkeit. Und damit das Ganze nicht zu einfach wird: Das ganze wird vektoriell subtrahiert. (Das ist der Moment, wo bei Vielen im Mathe-Unterricht das große Fragezeichen kam…) Aber ein einfaches Beispiel: Wenn man bei Windstille (TWS = 0) mit dem Fahrrad 15 km/h fährt, dann scheint der Wind genau von vorne zu kommen. Und zwar auch wieder genau mit der Geschwindigkeit, mir der man fährt. Dann ist die AWS = 15 km/h – obwohl doch kein Wind weht! Noch drastischer wird es, wenn man das mit dem Auto macht. Aber da tränen dann die Augen, wenn man genau in den Wind schaut.
Und wenn nun Wind und Bootsgeschwindigkeit zusammen kommen, dann ist das nicht genau von vorne. Bis hin zum Extrem: Der Wahre Wind kommt genau von hinten. Und ich fahre genau so schnell wie der Wind. Dann SCHEINT bei mir an Bord gar kein Wind zu wehen. (TWS = Bootsgeschwindigkeit, AWS = 0.)
Als Merkregel heißt es:
Der Scheinbare Wind kommt immer weiter von vorne als der Wahre Wind. Und wenn ich mehr in Richtung Wind fahre, dann wird die Scheinbare Windgeschwindigkeit größer als die Wahre!
Wenn ich vor dem Wind (weg) fahre, dann ist die Scheinbare Windgeschwindigkeit kleiner als die Wahre!
Das Einzig wirklich Nette an dem Ganzen: Unsere Bordelektronik rechnet das alles alleine aus und so haben wir 4 Anzeigen: TWS und AWS, sowie TWA und AWA.

Zurück zum Beitrag




Gattin

Die Gattin hat auf dem Schiff das Sagen. Während ER der "Skipper" ist, trägt SIE die Kappe "Admiral". Also SIE sagt, wohin es geht, ER darf die Navigation ausarbeiten, die Geräte programmieren, das Segel setzen. Dann mutiert SIE zum Wachhabenden und passt mit auf, dass das Schifflein richtig voran kommt.

Wikipedia

Zurück zum Beitrag




Induktionsherd

"Nie mehr Ohne" sagt jeder Smutje. 

Media Maritim
Wir haben kein Gas mehr an Bord. Also brauchen wir uns auch nicht um Nachschub zu kümmern. Ein (nicht ganz) einfacher, handelsüblicher Induktionsherd leistet super Dienste. Die Solaranlage ist auch kräftig genug, um den Energiehunger des Teils zu stillen. Und die Batterie ist auch groß genug, das ohne Sonnenlicht zu machen. Nebenbei: Wenn man nicht gerade kocht, dann kann man, anders als bei einem Gas-Herd, die Fläche zum Abstellen nutzen. Sehr vorteilhaft!!

Zurück zum Beitrag




WaterMaker

Der Watermaker maked natürlich kein Water. Insofern ist das eine irreführende Bezeichnung.
Was er macht: Er filtert. Und somit ist das Haupt-Bauteil ein Filter. Und dieser Filter steht als Membran zwischem dem zufließenden Meeres-Salzwasser und dem dann rausfließenden Süßwasser. Da normalerweise das Süßwasser versucht, das Salzwasser zu "verdünnen", so will es halt die Physik, muss man einen kleinen Trick anwenden: Das Salzwasser wird unter hohen Druck gesetzt. Dann hat es das Bedürfnis, ein wenig Süßwasser durch die Membran los zu werden. Auch das ist wieder Physik und wird von den Eierköppen als "Umkehr-Osmose" bezeichnet.
So pumpen wir ca. 5 Liter Meereswasser pro Minute in das System und setzten es unter ca. 55 bar Druck. 1,5 Liter kommen dann als trinkbares Süßwasser aus dem entsprechenden Schlauch. Der Rest hat nun prozentual eine Menge mehr Salz und geht wieder außenbords.
Damit die Membran sauber bleibt, gibt es dann noch Vorfilter, die 90 Mikrometer- und dann 5 Mikrometer kleine Bestandteile auffangen. Und entsprechend zwei Pumpen, die Vorpumpe, die das Wasser erst mal ranschafft und durch die Vorfilter drückt. Und dann die Hochdruck-Pumpe, die bei uns eine Kärcher-Pumpe ist. Da ist die Ersatzteilbeschaffung nicht so teuer... Zudem gibt es noch den Druckregler, denn der Kärcher kann etwas mehr, als wir brauchen. Und einen Verteiler, denn anfangs ist das "Süßwasser" noch der Rest, der im System stand. Das soll weg. Und gereinigt werden muss das System mit Süßwasser auf der Salzwasserseite. Dazu gibt es einen extra Reinigungstank. Und wenn der voll ist, dann geht es in unseren Vorratstank.

Zurück zum Beitrag




Pelikan-Haken

Schlicht eine Einrichtung zum einfachen Öffnen eines Drahtes.

Hier im geschlossenen Zustand mit rotem Bändsel zum Öffnen

 

Hier im (ARC-)gesicherten Zustand. Man sieht auch schön, dass der obere immer ein schwarzes Bändsel hat, dann folgen rot und gelb....

Leider pflegebedürftig, Fetten der beweglichen Teile und rostfrei halten sowieso.

Zurück zum Beitrag




Rumpfgeschwindigkeit

Maximal mögliche Geschwindigkeit der Bauform. Es gibt bei Geschwindigkeiten über Rumpfgeschwindigkeit nur 2 Möglichkeiten: Raus aus dem Wasser (gleiten) oder Katastrophe. Wikipedia - Rumpfgeschwindigkeit

Unsere Rumpfgeschwindigkeit beträgt bei ca. 12,8 m Länge in der Wasserline ungefähr 8,6 kn.
Erreichen oder berichten wir von höheren Geschwindigkeiten, dann sind das Moment-Aufnahmen im Surf - die Welle runter. Oder im Extremen dann wirklich, dass die 15 Tonnen anfangen, sich auf das Wasser zu schieben...



Zurück zum Beitrag




SSB

SSB oder voll ausgesprochen "Singele side band" ist die englischen Abkürzung für KW. Wem das immer noch nichts sagt, KW heißt "Kurzwelle". Und gemeint sind immer die dazugehörigen Geräte. Also eigentlich müsste man Funkgerät sagen.
Wir - Michèle auch - sind ja Amateurfunker (DM1CFM und DO1MND - man rate, wem welches Rufzeichen gehört!). Und wir haben ein entsprechendes Amateur- und Seefunkgerät an Bord. Das Wesentlichste für uns ist es, damit "das Wetter" zu bekommen. Bisher haben wir nur wenig "geschwatzt". Eigentlich nur, um zu sehen, dass wir auch das in Funktion bekommen. Dazu muss man nämlich ganz andere Einstellungen machen, als für "das Wetter". Dafür haben wir ein Paktor-Modem. Damit können wir "Datenfunk" machen, also ins Internet gehen. Aber das ist auch nicht ohne! An manchen Tagen haben wir Geschwindigkeiten von weniger als 100 Byte Pro MINUTE (!) erreicht. An Tagen mit 5000 oder gar 8000 Byte pro Minute bin ich super-happy!
Das begründet auch, warum ich auf See max. 50 kB Nachrichten empfange. Alles andere wird schon gleich auf meine "Land-E-Mail" umgeleitet.

Und für die ganz Interessierten:
Wir können von (quasi) 0 kHz bis 30 MHz empfangen und senden. Als Amateurfunker wissen wir natürlich auch, auf welchen Frequenzen wir das nicht tun....

Und zu guter Letzt noch einen oben drauf:
Ich habe noch zwei weitere Rufzeichen:
D-MCFM und
D-NCFF.
Das sind meine Flugzeuge. (Wir sind ja inzwischen mit 3 Fluggeräten an Bord ein richtiger Flugzeugträger!)



Zurück zum Beitrag




Seemännische Ausdrücke

Back: Zwei Bedeutungen: Tisch und Vorschiff
Man setzt sich zum Essen an die Back. Deshalb wird Essen auch "Backen und Banken" ausgerufen. Oder man geht zur / steht auf der Back. Das ist der entsprechende Teil auf dem Schiff, der sich vor den letzten richtigen Aufbauten befindet.

Koje: Bett. In der Regel sind Kojen an Bord etwas schmaler als an Land. Dann hat man schon mal eine Seite mit einer festen "Wand". Oft ist auf der Einstiegsseite ein etwas erhöhter Süll (Rand).

Purren: Wecken. Der besonders liebevolle und rücksichtnehmende Umgang von Seeleuten untereinander bringt es mit sich, dass das Wecken so vonstatten gehen muss, dass dieses liebevolle Miteinander schon da sichtbar wird. Andererseits muss auch sichergestellt werden, dass der zu Weckende sich nicht innerhalb weniger Sekunden nach Verlassen umdreht und weiterschläft. Dieses führt zu individuellen Routinen zwischen den beiden Beteiligten.
Das geht von einer vorsichtigen Berührung, die mit "ok, bin wach" quittiert wird bis hin zum nassen Lappen und dem Entfernen der Decke sowie des Einstellens eines auf das Gesicht gerichteten Varta-Volkssturm-Scheinwerfers.

Seemannssonntag: Der Donnerstag ist in der (grauen) Marine traditionell der Sonntag der Seemänner. Und was macht den Tag zum Sonntag? Nun: Ein schöner Kuchen zur Kaffee-Pause am Nachmittag. Frisch gebacken. Und vielleicht die Pause auch ein klein wenig länger. Damit erscheint das Wochenende dann schon mal als kleiner Schimmer am Horizont. Das wirkliche Wochenende ist dann ja nicht (komplett) arbeitsfrei. Denn die Wachen werden auf See schon durchgegangen. Nur Routinearbeiten entfallen. Somit hat man bei einem 3-Wachen-Schiff "nur" 8 Stunden Wache...
Und: Manchmal gibt es an einem Sonntag auch noch mal Kuchen. Irgendwie muss man ja den Unterschied merken!

Süll: Erhöhter Rand. Das kann von 2 bis 3 Zentimeter an der Back [Link zu Glossar "Back"] sein, damit die Teller nicht runterrutschen können bis zu mehreren Dezimeter hohen Abteilungen sein. Immer ist es eine mehr oder minder kleine senkrechte "Wand", die irgendwie ein Abrutschen verhindern soll.

Spulen: Nennt man das Abspülen des Oberdecks – meist mit Seewasser, am liebsten mit Süßwasser. Die höchste Form des „Spulens“ ist dann das „Kärchern“: Der Einsatz eines Hochdruck-Reinigers. Und es ist schon faszinierend, was das Oberdeck weiß ist. Das kommt dann plötzlich zum Vorschein, wenn der Dreck mit 60 oder mehr Bar abgespritzt wird. Oder anders herum: Was für ein Dreck auch in den entlegensten Gegenden dieser Welt in der Luft ist und der sich dann an Deck absetzt.

Schrick: Eine Leine, die etwas fest hält, zum Beispiel das Segel als Schot, wird ein kleines bißchen gelöst und es werden einige Zentimeter lose gegeben. Das Gegenteil wäre dann diese Leine zu "holen", also ein wenig anzuziehen.



Zurück zum Beitrag




Hahnepot

Katamarane haben vor Anker die unangenehme Eigenschaft bei Wind schon mal "loszusegeln". Das Boot kommt ein weing quer in den Wind und schon reichen die Kräfte, dass es auch vorwärts geht. Das verhindert man, indem auf den letzten Metern vom Anker zum Boot zwei Leinen angebracht werden, die jeweils an einen der beiden Büge festgemacht sind. Wenn der Kat sich nun vor Anker dreht, dann kommt auf den windseitigen Bug Lose in die Leine, alle Kräfte ziehen den anderen Bug wieder in Richtung Wind. Damit segelt er nicht so los, wie bei Befestigung in der Mitte, also zwischen beiden Rümpfen. Diese Konstruktion von zwei Leinen, die normalerweise fest angeschlagen sind zu einem Kettenhaken, der am Ende des Anker-Werfens auf die Kette aufgebracht wird, nennt der Seemann Hahnepot.
[FOTO folgt...]



Zurück zum Beitrag




AIS

Das Automatische Informations-System ist eine, gleich hinter GPS vielleicht die tollste Sache, die das Langfahrt-Segeln heutzutage so bequem macht. Mit einem speziellen UKW-Sender und Empfänger tauschen die Schiffe untereinander und automatisch Name, Position, Kurs, Geschwindigkeit und eine Menge anderer Daten aus. Daraus errechnet dann der Navigations-Computer auch den Punkt, an dem sich die beiden Schiffe am nächsten sind: Den CPA (Closest Point of Approach), in welcher Entfernung und wann dieser Punkt erreicht ist. Und damit sieht man auf einen Blick, ob da etwas Gefährliches passiert oder ob das andere Schiff in einer Entfernung passiert, die sicher ist. Und: Auch große Tanker sehen uns kleine Segler. Also – unser AIS-Signal. Denn wer denkt, dass die weißen Segel gut zu sehen sind: Irrtum. Auf ein paar Meilen Entfernung sind unsere „großen“ Segel so klein, dass sie sich von den manchmal weißen Schaumkronen der Wellen nicht unterscheiden.



Zurück zum Beitrag




Navigation

Kurz: Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt!
Eine etwas ältliche Art der Navigation ist die "Brötchen-Navigation". Einfach: Man fährt in einen Hafen, geht zum Bäcker und kauft Brötchen. Auf der Tüte steht dann schon, wo man ist. Funktioniert heutzutage nur noch eingeschränkt.
Daneben gibt es noch eine Menge Arten der Navigation, die heutzutage ausgestorben sind. Da zählt zum Beispiel "LORAN" oder auch "DECCA" dazu. Heutzutage gibt es auch Segler, die einfach Maps nehmen und damit ihre Navigation erledigen. Etwas angemessener ist es, ein eigenständiges System an Bord zu haben. RE hat ein B&G-System, mehrere Displays bis hin zu einem kleinen am Bett. In dem System hängt dann auch noch ein AUtopilot, der das Steuern übernimmt. So kann (und tut auch!) heutzutage jeder Idiot rund um die Welt segeln und weiß immer auf wenige Meter genau (!! Ja!), wo er sich befindet.
Etwas älter, aber unabhängig von Satelliten und sonstiger Elektronik: Astro-Navigation. Dazu braucht man nur einen Sextanten und ein paar Tabellen. Gut - und noch ein wenig Wissen und Können. Da nimmt man Sonne und Sterne um zu bestimmen, wo man ist. Das hat schon vor hunderten von Jahren so funktioniert und ist heutzutage mit Taschenrechner auch nicht soooo schwierig! (Ok - da ist dann wieder Elektronik im Spiel!)



Zurück zum Beitrag




Großkreis

Da die Erdoberfläche nun mal nur auf einer Karte ein plattes, zweidimensionales Ding ist, muss man für die kürzeste Verbindung auf der Kugeloberfläche ein anderes Verfahren nehmen. Für kurze Entfernungen - so bis 100 Seemeilen - reicht es, auf der Karte eine Linie zu ziehen, den Winkel = Kurs zu entnehmen und los zu fahren.

Auf einer Kugel wäre das nicht der kürzeste Weg. Man erinnere sich nur, dass die Flugzeuge von Frankfurt nach New York über den Nordpol fliegen. Das ist nämlich viel kürzer. Hat man einen Globus zur Hand, dann kann man das einfach nachvollziehen. Man spanne einen Faden von Frankfurt nach New York und ziehe ihn so stramm wie möglich. Dann nimmt er automatisch den kürzesten Weg ein.

Der Mathematiker und der Nautiker sprechen das so aus: Kürzeste Verbindung auf der Erdoberfläche ist die Verbindung zweier Orte, die als Scheibe durch den Erdmittelpunkt geht. Also wenn man könnte: Man schneidet die Erde in zwei gleichgroße Hälften und auf der Schnittlinie liegen meine beiden Orte. Das - so stellt der Mathematiker sofort fest - sind die größtmöglichen Kreise rund um die Erde, die an keinem Punkt die Oberfläche nicht berühren. Deshalb nennt der Nautiker das Großkreise.

Zurück zum Beitrag




Nautische Abkürzungen

CPA: Closesd Point of Approach
Auf Deutsch: Der Punkt der nächsten Annäherung. Extrem wichtig, denn ist das zu eng, droht eine Kollision. Das ist DER wichtigest Wert, den wir als erstes schauen, wenn wir ein AIS-Signal anschauen. Auf freier See habe ich es gerne, wenn sich die Frachter und Tanker 5 Meilen ab halten. Nun - das ist so mein Fühlen. Und viele von den "Großen" machen das auch so. Und dann gibt es die, bei denen dann intensiver aufgepasst werden muss. Die gehen auf 1,5 Meilen oder sogar auf 1 Meile "ran". Gut - das sind ja immer noch 2 Kilometer mag man einwenden, aber im freien Seeraum ist das schon ganz schön eng! Und macht dann schon nervös....

ETA: Estimated Time of Arrival: Voraussichtliche Ankunftszeit. Das sagt eigentlich schon alles.



Zurück zum Beitrag




Leinen-Bezeichnungen

Der Oberbegriff ist Tau. Die Zusammenfassung also Tauwerk.
Seil oder (altertümlich) Reep zählen auch zu den Oberbegriffen.
Ende ist eher dünn, Trosse ist dick.
Tampen ist kurz. Oder das lose Ende (hier nun wirklich im Sinne des deutschen Sprachgebrauchs Ende als Gegenteil zu Anfang) eines Seils.
Leinen sind zumindest nicht so dick, denn sonst wären es Trossen.

Ansonsten kennt der Seemann noch eine verwirrende Anzahl von Worten für sein Tauwerk. Insbesondere nach dem Gebrauch oder zu welchem Zweck es dient schlägt sich im Namen wider. Stehendes Gut sind beispielsweise Wanten, Stage und Pardunen. Und laufendes Gut sind Schoten, Fallen, Dirk, Niederholer.
Festmacher ist dann wieder ein Oberbegriff für die Leinen, mit denen ein Schiffchen eben fest gemacht wird. Da gibt es dann Vor-, Achter-, Quer- und Kreuzleinen, aber auch Springs wie Vor- und Achterspring!
Und etliches habe ich hier sicher noch vergessen....



Zurück zum Beitrag




DING

INHALT



Zurück zum Beitrag